Mark Hughes sopesa las fortalezas de Ferrari y Red Bull para ver cuál de los equipos contendientes por el campeonato está mejor posicionado para dominar el próximo fin de semana del Gran Premio de Emilia Romagna.

A pesar de lo que sugieren los puntos actuales del campeonato sesgados en confiabilidad , los dos autos más rápidos son actualmente el Ferrari F1-75 y el Red Bull RB18.

El Ferrari parece tener la ventaja en general, pero el Red Bull hasta ahora ha mostrado una ventaja en las velocidades al final de la recta. Cuanto más largos son los tramos de marcha máxima de un circuito, más valioso es ese rasgo de Red Bull, y probablemente no sea una coincidencia que la única pole y victoria de Red Bull hasta ahora se hayan dado en el circuito Jeddah Corniche de súper alta velocidad .

La ventaja de Ferrari hasta ahora ha tendido a estar en las curvas de baja velocidad y la aceleración. La próxima pista de Imola tiene una sección extendida de alta velocidad (Sector 1) seguida de una secuencia de curvas que recompensan la carga aerodinámica y la aceleración unidas por rectas relativamente cortas.

Hasta ahora, Ferrari ha tendido a correr con más alerón trasero que Red Bull, lo que explica en gran medida las diferencias en sus fortalezas y debilidades relativas.

Al elegir un nivel de alerón trasero, el equilibrio final entre la carga aerodinámica y la resistencia variará de un automóvil a otro. La eficacia de la parte inferior de la carrocería del automóvil para crear carga aerodinámica será uno de los parámetros clave que determinarán esto (la fuerza aerodinámica generada por el piso crea solo alrededor de un tercio de la resistencia aerodinámica creada por las alas).

El rendimiento del motor será otro factor crucial. Quizás el suelo del Red Bull genera más carga aerodinámica o el Ferrari tiene más potencia, o alguna combinación de ambos.


Cada automóvil tendrá su propio "lugar feliz": un rango de nivel de ala donde el automóvil funcionará con su máxima eficiencia.

El lugar feliz de Ferrari parece ser con un área de ala mayor que la de Red Bull. Esto implica que, en circuitos que genéricamente exigen más nivel de alerón, la ventaja de Ferrari sobre Red Bull será máxima. Aquellos que genéricamente exigen niveles de ala bajos deberían ver al Red Bull en su mejor momento, en relación con Ferrari.

Lo que también vemos, mirando los rastros de GPS alrededor de los tres circuitos visitados hasta ahora, es que el Ferrari parece ser más corto o más potente a bajas revoluciones. Ha habido curvas en las tres pistas visitadas hasta ahora donde el Ferrari tiene una marcha más avanzada que el Red Bull, lo que sugiere que su marcha general puede ser más corta.

Una combinación de engranajes más cortos y un mayor despliegue de potencia contribuiría en gran medida a compensar la mayor velocidad al final de la recta del Red Bull. Si una ventaja de salida de curva hacia la recta es lo suficientemente grande, esa ventaja se puede llevar por una distancia considerable antes de que el auto de arrastre inferior le permita ir más rápido.

El punto crucial es cuánto se tarda en llegar desde el principio de la recta hasta el final de la misma, en lugar de la rapidez con la que cada uno pasa por la trampa de velocidad al final. Es perfectamente factible que el automóvil de baja resistencia que es más rápido a través de la trampa de velocidad tarde más en llegar a la recta que el automóvil que está hacia el final de la lista de trampas de velocidad.

Para una sensación de orden de magnitud de cómo se comparan Ferrari y Red Bull en este sentido, podemos mirar la pista de Bahrein . Allí, el Red Bull viajaba significativamente más rápido al final de la recta de pits. Fue más lento al salir de la secuencia de curvas 1-2 que el Ferrari y, por lo tanto, más lento en la siguiente recta, pero iba un poco más rápido cuando llegaron al punto de frenado de la curva 4.

El Red Bull estaba llegando a la recta de boxes en menos tiempo que el Ferrari a pesar de entrar más lento. Pero en la recta más corta hasta la curva 4, el Ferrari llegaba allí en menos tiempo a pesar de ser más lento al final. En la recta más corta entre las curvas 10 y 11, el Red Bull no tenía suficiente ritmo y, de hecho, seguía viajando más lento que el Ferrari al final de esa recta.

En Melbourne, en parte debido al granulado de los neumáticos traseros visto por Red Bull el viernes, el ángulo del alerón trasero se incrementó en relación con Ferrari. Seguía rodando con menos alerón que el coche italiano durante el resto del fin de semana, pero la diferencia era menor que en las dos pistas anteriores.

Fue entonces cuando la ventaja de Ferrari fue mayor. Los datos pueden estar sesgados por el desequilibrio del chasis sufrido por Red Bull en el Sector 3 en Albert Park , pero este patrón sugiere que Red Bull encuentra menos tiempo de vuelta desde un nivel de alerón más alto que Ferrari.

Los márgenes son lo suficientemente pequeños como para que cualquier diferencia en la calidad de las vueltas de los respectivos pilotos pueda superarlos, pero la sugerencia hasta ahora es que el Ferrari es más rápido en una variedad más amplia de diseños.

Mirando a Imola, el primer sector (desde la salida/llegada hasta la zona de frenada para Tosa) es una explosión muy larga a toda velocidad salpicada por dos chicanes. Según lo que hemos visto hasta ahora, parece probable que sea el mejor sector de Red Bull. Las frecuentes secciones de aceleración y recompensa de potencia (notablemente en la colina que sale de Acque Minerale) del resto de la vuelta parecen haber sido hechas para Ferrari.

Imagen y reseña recogidas de Spoiler